Вопросы строительства судов по программе квот под инвестиции обсудили на стратегической сессии в рамках выставки «Нева». Свой взгляд на процессы постройки высказали верфи и Минпромторг, проектанты и рыбопромышленные предприятия.
Соорганизатором стратегической сессии, посвященной строительству промысловых судов, на площадке судостроительной выставки «Нева» в Санкт-Петербурге стала Всероссийская ассоциация рыбопромышленников. Сейчас отрасль реализует масштабную программу по постройке флота, и важно на разных площадках обеспечивать обсуждения возникающих вопросов всеми участниками процесса, считают в ВАРПЭ.
В рамках первого этапа программы квот под инвестиции предполагается строительство 105 судов. Сейчас в постройке находится 67, проинформировала заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Ирина Ориничева. Сдано 19 судов — рыбопромысловых и краболовов. «К сожалению, это не та цифра, к которой мы стремились изначально к 2023 году», — признала представитель министерства.
Сейчас запускается второй этап программы инвестквот. На этот раз, предлагают в Минпромторге, надо строить суда только по освоенным проектам. Отдавать приоритет проектам с российским оборудованием. И кроме того, обязательно проводить экспертизу цены проекта при заключении контракта — сейчас это, по словам Ирины Ориничевой, оформлено законодательно.
Президент ВАРПЭ Герман Зверев предложил для анализа нынешний ситуации обратиться к историческому опыту, сообщает корреспондент Fishnews. Так, руководитель ассоциации напомнил о негативном опыте крупносерийного строительства судов всех типов для Дальнего Востока на базе единой модели.
Сейчас рыбакам и судостроителям приходится решать очень сложную задачу в очень сложных условиях, отметил президент объединения. Современное судостроение работает при нескольких принципиально важных ограничителях. Первое — экономика и финансы: строящееся судно — это инвестиционный объект, который должен приносить доход и верфи, и заказчику. Второе — новые промысловые суда должны быть оборудованы на основе неистощительного принципа использования биоресурсов. Третье — двигатель, «сердце рыбопромыслового судна», должен быть экономным и мощным, потому что стоимость топлива меняется. Все эти факторы приходится сегодня учитывать при постройке «промысловиков».
Глава ассоциации также отметил, что финансовым инструментам для строительства разных типов судов сегодня не хватает гибкости. Банковская система ориентирована на крупные промысловые группы, и из сферы ее внимания выпадают предприятия, на долю которых приходится треть вылова и примерно 60% занятых.
О требованиях к локализации при строительстве промысловых судов рассказал заместитель гендиректора — начальник центра импортозамещения судового оборудования ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов. Базовым здесь является постановление правительства от 17 июля 2015 г. № 719 (теперь оно будет распространяться и на суда, строящиеся под инвестквоты). Сейчас совместно с Минпромторгом организация готовит новую редакцию этого документа. «Будет больше вариативность, будет больше выбора и больше возможности набрать баллы», — заявил Дмитрий Стоянов.
В требованиях постановления № 719, по его словам, «нет ничего страшного». «Если сложить возможные баллы, применимые к такому высокотехнологичному судну, как рыбопромысловое, мы получим около 7 тыс. баллов. А, как вы видите, предъявляются требования на уровне 2,4-2,5 тысячи. То есть это меньше 50% уровень локализации. Более того, он включает в себя и технологические операции, за которые начисляются баллы, и материалы», — сказал представитель ЦНИИ «Курс». На судовое оборудование остается меньше 1 тыс. баллов, что, по его словам, вполне можно набрать из существующего ассортимента.
Здесь ЦНИИ пригласил заказчиков активнее пользоваться единой системой судового комплектующего оборудования.
Генеральный директор «Форсс Технологии» Вадим Стародубов представил опыт участия в обновлении промыслового флота конструкторского бюро. Так, идея универсальных проектов для всех рыболовных компаний, по его мнению, не приживется. «Единые проекты теоретически хороши для заводов, но потребуют глубокой модернизации для каждого заказчика, что будет сравнимо с разработкой нового проекта», — считает руководитель компании.
Развитию судостроения, полагает генеральный директор Северной верфи Игорь Орлов, поможет комплексная реализация трех направлений: это управленческие решения, работа с контрактами, которые обеспечивают покрытие обоснованных расходов судостроительных заводов, и постоянная модернизация верфей.
Заказчики промыслового флота ожидаемо остановились на проблемных моментах. «Требуется высокотехнологичное оборудование в рыбные цеха — его нет сегодня», — поделился наблюдениями представитель компании «Океанрыбфлот» Сергей Кислов. Необходимы технологические решения для «умного» производства, чтобы выпускать высококачественную рыбную продукцию.
Подписание с верфью контракта без конкретной цены, тем более когда рыбодобытчик еще принимает на себя обязательства перед государством по программе инвестквот, может привести к тому, что в дальнейшем будет получена цена, не отвечающая бизнес-модели, предостерег технический директор РРПК Константин Глобенко. «С точки зрения верфи, защиты интересов верфей, это все правильно, но надо понимать, что можно защитить верфи настолько, что, собственно, и нападать на них никто уже не будет: к ним никто не пойдет», — образно высказался он.
Программа судостроения под инвестквоты сегодня испытывает проблемы, и решение должно начинаться с их признания — такую критичную оценку озвучил исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов. Строительство судов не укладывается в регламентные сроки. Надо признать это и государству взять на себя смелость докапитализировать верфи, уверен представитель консорциума.
Актуален вопрос обслуживания флота в условиях санкций, отметили на сессии. Обсуждение этой темы продолжилось во второй части конференции «Обновление и развитие промыслового флота: конструктивный диалог ради общего дела», организованной ВАРПЭ и «НЕВА-Интернэшнл».
Источник: fishnews.ru
